Las cámaras de fotomultas que quiere Setta son como firmar un cheque en blanco

¿Acaso la bacanería por la que reconocen al alcalde de Armenia, James Padilla García, le habrá pasado factura al a la hora de formular el proyecto de acuerdo 003, con el que pretende obtener facultades para dar en concesión la Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia – Setta? Así lo parece, si se tiene en cuenta la falta de rigor del documento radicado ante el Concejo municipal; un hecho impresentable, si se tiene en cuenta el tamaño del negocio que estaría por entregarle a un privado, y que involucra un recaudo promediado en 4.000 millones de pesos, siendo una de las fuentes de recursos más importantes de la administración local.

Con base en esto, 4 concejales de la capital quindiana decidieron oponerse al proyecto, con argumentos claros que fueron expuestos en rueda de prensa convocada en Armenia. Los independientes Felipe Villamil, de Nueva Fuerza Democrática; Germán Grisales, de Salvemos a Armenia (coalición compuesta por el partido Ecologista Colombiano y Creemos); y José Ignacio Rojas, de la coalición Nuevo Liberalismo – Dignidad & Compromiso – Creemos; junto con el corporado de la oposición, Jonatan Rojo, del Pacto Histórico, conforman este frente. Por motivos que aún no entendemos (perdón por el sarcasmo) el concejal de la oposición Álvaro Jiménez, estuvo ausente del evento, en una clara muestra que no comparte la postura de sus compañeros.

¿Pero, de qué se trata la iniciativa presentada por la Alcaldía de Armenia?

Un proyecto muy breve y una concesión muy grande

¿Se les hace familiar la escena de unos niños haciendo una cartelera 10 minutos antes de la exposición en clase? Esa es la impresión que queda cuando se conoce el proyecto, que se compone tan solo de 17 páginas, incluyendo las consideraciones de conveniencia, constitucionalidad, legalidad, el estudio técnico, y el articulado a debatirse, este último en una sola página.

¿Cómo es esto posible? Resulta que el proyecto resume todo lo que el gobierno local considera que debe tenerse en cuenta para la autorización en 5 artículos. Esto, gracias a un increíble poder de síntesis que, aparte de ahorrar en papel y ayudar al planeta (perdón por el sarcasmo), deja sin elementos suficientes a los corporados para asumir una decisión que afectará a la ciudad por un periodo de 15 años. Así como suena: serán 3 las administraciones sucesivas las que entrarían en este esquema.

Pero mejor aún: la autorización con la que contaría el mandatario en caso de aprobarse este proyecto le permitiría adelantar “el proceso precontractual y la posterior celebración de un contrato de concesión de algunos de los servicios de tránsito y transporte que permitan la implementación del Sistema Inteligente de Movilidad, servicios asociados al recaudo por concepto de servicios de tránsito e infracciones de tránsito”. Y subrayamos acá la frase ‘algunos de los servicios’.

Las cuentas no están claras

“En ninguna parte dicen cuáles son esos servicios, en qué condiciones se regularían, ni qué estudios técnicos lo avalan. Llegan a la conclusión de que había concesionarse a 15 años, cuando el modelo financiero tampoco nos da elementos sobre eso”, declara José Ignacio Rojas, “Nos están diciendo que no existen los suficientes elementos de carácter administrativo y de gestión pública al interior de la administración municipal para definir las herramientas que se requieren para mejorar la gestión de las movilidades de Setta; y dos, no están correlacionando estas acciones”. Acciones, como la instalación de cámaras de fotomultas.

Ahora, para tener un sustento suficiente que permita decidir de manera responsable, los concejales deberían contar con estudios suficientes. Pero como lo señala Felipe Villamil, el modelo financiero presentado está sustentado solo con datos completos de Armenia (como ciudad en la que se quiere implementar el modelo) y Popayán. Ambas capitales, con una población relativamente similar, pero con densidades diferentes, definida esta dimensión como la relación de población por kilómetro cuadrado: “Armenia tiene más o menos 125 km2 y 2.400 personas por km2, mientras que Popayán cuenta con más de 500 km2 y 480 personas por km2. Hoy cómo vamos a compararnos con quienes no tenemos datos: Pereira o Medellín”.

Cómo se parte la torta

La justificación del proyecto que presenta la administración municipal radica en la necesidad manifiesta de este gobierno de articular capital privado, para cubrir el déficit presupuestal frente a costo de modernización del Setta. Para esto, sugiere una estructura en la que el privado se quedaría con el 45% del recaudo logrado por la secretaría, mientras que el municipio se haría con el 55% restante. Una cuenta que a los concejales contrarios a la iniciativa, simplemente nos les da.

Pero ¿de qué presupuesto habla la Alcaldía? Jonatan Rojo subraya que mientras el documento de respaldo que acompaña el proyecto habla de un hueco de $29.000 millones, en entrevistas el secretario de Tránsito y Transporte de Armenia, Daniel Jaime Castaño Calderón ha señalado en medios de comunicación de $32.000 millones, y con poblaciones como los motociclistas agremiados, de una suma de $34.000 millones. Poca confiabilidad, para una iniciativa de tal magnitud. “Tenemos la plena convicción de que Armenia necesita transitar hacia una movilidad inteligente, que ya se ha aplicado en otras ciudades del país, pero debe hacerse bajo unas condiciones técnicas, administrativas y financieras que den cuenta del alcance de la propuesta y que nos dé la claridad de cómo se va a desarrollar esa operación, para que lo que prevalezca sea el servicio a la comunidad y no las utilidades de un privado”, reiteró.

Ya se tendría el socio

En la rueda de prensa el rumor fue un factor común, y es que es un secreto a voces que el operador ya está elegido y se le entregaría a dedo la concesión: es un empresario radicado en Medellín. “Parece que ya está todo montado, y solo están pidiendo la autorización del Concejo para cumplir con un requisito. Sin estudios técnicos, jurídicos y financieros que avalen esta propuesta, no podemos aprobar una concesión a 15, 20 o 30 años; ni el porcentaje que cada parte se llevaría; tampoco que la mejor opción es una concesión.”, indica Germán Grisales.

Su argumento se fundamenta en que en la Ley 80 de 1993 (el estatuto de contratación pública que ni siquiera es mencionado en el proyecto) hay 5 formas de contratar: la licitación pública, selección abreviada, contratación directa, concurso de méritos y mínima cuantía. En contratación directa una de las modalidades son los contratos interadministrativos. Hasta donde llega se tiene información, el proceso se haría por licitación… pero con un solo proponente.

La cereza del pastel en todo este entuerto (como si lo necesitara) surge de la articulación que, desde el despacho del Setta y con la bendición de Padilla García, quieren hacer entre el proyecto y el Plan de Desarrollo… ¡del Gobierno pasado! Un documento que orientó la administración de José Manuel Ríos, pero al que le faltan, si mucho, 4 meses de vigencia.

Pero aparte, José Ignacio Rojas ve más aristas en toda esta polémica: “No tenemos claro el mapa de riesgos para hacer una efectiva evaluación de la concesión. Por ejemplo, ¿Quién va a administrar las bases de datos y qué incidencia va a tener en la capacidad de inversión de la ciudad? ¿Y qué tal si, antes de diseñar el sistema, le damos un cierre financiero al Sistema Estratégico de Transporte Público, que es una prioridad de la ciudad desde hace 14 años?