Por: Mauricio Ruiz Chica – Andrés Mejía – Juan David Amariles
Empezamos por lo obvio: moverse en vehículo por Armenia es un infierno. El incremento de la población, el aumento del parque automotor y el hecho de que la última gran obra en infraestructura vial date de la época del ex alcalde David Barros Vélez configuran una verdadera receta para el desastre. Por eso suscita tanto interés la iniciativa del alcalde James Padilla García, de construir un intercambiador en el cruce de la calle 2N con carrera 19: porque con urgencia lo necesitamos.
Pero, además, el punto maneja su buen nivel de complejidad e importancia: con un promedio de casi 80.000 vehículos transitando por este cruce en un día normal, es uno de los 3 corredores que conecta al norte con el centro de la ciudad y el único que conecta al norte con el occidente de manera directa. En su área de influencia operan centros médicos con gran volumen de usuarios y uno de sus costados está el cuerpo de bomberos del norte. Y debajo de la rotonda que existe hoy en día pasan las líneas madre de acueducto y alcantarillado locales, así como la línea de alta tensión eléctrica que abastece a parte del país y la ramificación para el gas que viene del occidente colombiano hacia el sur de la geografía nacional. Casi nada.
Será por eso que tanto propios como visitantes frecuentes de la capital cruzamos los dedos para que las cosas salgan bien, a tiempo y sin sobrecostos. El sarcasmo no le resta ni una palabra de verdad a lo que acá se expone: estamos acostumbrados a ser asediados por el fantasma del elefante blanco en cuanto a obras civiles desarrolladas por el Estado. Y aunque en otras latitudes una obra de infraestructura de 50.000 millones de pesos es algo más bien rutinario, para nosotros esto representa un hito.
“Este proyecto cuenta con ingeniería de detalle que ha pasado por cualquier cantidad de manos”, me cuenta la secretaria de Infraestructura del municipio, Claudia Milena Arenas Agudelo, “y hemos sido cuidadosos con el presupuesto”.
-¿Cómo va el proceso en este momento?- le pregunto.
-Pretendemos que a febrero 28 esté publicada la licitación, porque ya surtimos el trámite del comité de contratación, ya tenemos Plan Anual de Adquisiciones, ya tenemos CDPs. Estimamos que estará 45 días en página y que a mediados de abril se cierre la presentación de propuestas. En condiciones normales, estaríamos llevándonos 5 días para recibir observaciones, hacer adendas y demás, y si nada pasa, estaríamos adjudicando la obra en la segunda quincena de abril.
¿Un contrato blindado?
El inicio de la obra entonces está en la puerta del horno. Por fortuna, no hacía parte del paquete de Valorización, que al momento de hacer esta entrevista estaba en veremos, debido a que, en consultoría contratada por la Alcaldía, la Universidad del Quindío detectara errores insalvables en los 8 proyectos faltantes del plan de obras sugerido por la ex alcaldesa Luz Piedad Valencia hace unos 10 años, por lo que se planteaba la posibilidad de retornar dineros del recaudo a los contribuyentes, si el concepto técnico de Jurídica y Hacienda así lo avalaba.
Teniendo esto claro, hay que recordar que los 50.000 millones de pesos de inversión destinada para esta solución salen de unas vigencias futuras que a su vez provienen de un empréstito autorizado por el Concejo, con el que también se busca recuperar puntos críticos de la malla vial y la descontaminación de quebradas. Prometí regresar posteriormente donde la secretaria para hablar de estos otros dos temas porque… con este ya tengo las suficientes inquietudes como para un artículo.
-Tengo entendido que con este recurso se van a pagar la obra y la interventoría… ¿Se va a elegir el contratista por licitación? ¿Cuál va a ser el criterio para su selección?
-Tiene que ser licitación. La norma nacional dice que para todo lo que tiene que ver con infraestructura vial se debe manejar por pliegos tipo. Se emplea una fórmula de adjudicación en la que se evalúan el precio, la capacidad financiera, la experiencia específica y otros aspectos, pero en la que también juega la Tasa Representativa del Mercado del día que se cierre la licitación. Mi interés es que el ganador de la licitación cuente con todo el músculo financiero para avanzar con los trabajos, aún si la Alcaldía se demora en sacar un acta o algún trámite administrativo…
-¿Porque el Estado no fluye igual que la empresa privada?
-Exacto. Me deben demostrar que tienen la plata para hacerla, porque yo le estoy garantizando que tengo con qué pagarle- responde. Una garantía, si me preguntan, teniendo en cuenta que existe una expectativa razonable.
Los temores desde la experiencia
Y para explorar expectativas razonables decidimos hablar con quienes tienen en su misionalidad el control político a la Alcaldía: los concejales. Más precisamente con 2 de los 4 corporados que se han declarado en oposición e independencia de varias decisiones gubernamentales que han resultado bastante polémicas. Felipe Villamil y José Ignacio Rojas me recibieron en un café en el centro.
-Digamos que el primer año es complejo para todas las administraciones por ser el de la planificación: acá se hizo la adopción del Plan de Desarrollo, se adoptó también una revisión excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial, y se ajustó el marco fiscal de mediano plazo. Digamos que el primer año se destina al tema de la planeación. El segundo año, sin embargo, se requiere un modelo administrativo para gerenciar la ciudad, y lo uno que siente aquí es que hay buenas intenciones, pero no están sustentadas en estudios ni proyectos- señala Rojas.
-¿Algún ejemplo del tema?
-Pues… se abre la vía que conecta Castellón con la avenida Centenario y no está iluminada, no tiene la señalización, no tiene la semaforización, a riesgo de los ciudadanos frente a cualquier situación que se pueda presentar, porque políticamente había que cumplir con que entregar alguna obra en el primer año. Entonces, lo que uno siente es que hay muchos temas donde la administración está enviando unos mensajes de improvisación y no está haciendo una planeación que genere verdaderamente desarrollo.
-Hemos sido muy incisivos en la planeación teniendo en cuenta lo que nos ha pasado- interviene Villamil -Y hemos visto, primero, sobrecostos en las obras, y yo se lo decía a la secretaría de Infraestructura: es entendible que hay unas externalidades que no se pueden calcular: climáticas, un estallido social, pandemias… Pero lo que uno no puede ni siquiera considerar o admitir es que usted proyecte una obra y cuando saque a una licitación estudios y diseños, no contemple temas tan fundamentales como la señalización, la semaforización, es decir, obras complementarias. Una obra creo que se debe, por lo menos, proyectar toda completa, y que con base en eso se empiece a ejecutar. Que no pase lo de la glorieta Malibú a Portal de Pinares, que demoró cuatro años y medio, terminó valiendo $5.400 millones, y después toca una adición de $500 millones para poder terminar una última capa asfáltica, iluminación y señalización.
Para los corporados, algunos aspectos del proyecto representan un riesgo latente si no se manejan de la manera adecuada. Primero, su importancia estratégica en el mapa vial de la capital y la afectación que se dará durante los 24 meses que se proyectan para su construcción; 24 meses que terminarían asfixiando un tránsito en permanente pre infarto. Pero, además, si la obra va a poder dar una solución efectiva para no repetir la historia del deprimido del parque de La Constitución (al ex alcalde Carlos Mario Álvarez le parecía de mal gusto relacionarlo con la depresión, pero pues ese es el nombre técnico): una glorieta chiquita, sin radio de giro, con carriles de aceleración estrechos, que hacen lo que me contaba una amiga hace poco: crear más caos que el que se supone debería solucionar.
Arenas Agudelo responde a estas inquietudes, soportada en estudios y diseños específicos del sector que será afectado por la intervención.
-La experiencia que nos dejó el deprimido de La Constitución está preocupando a la gente porque los carriles de aceleración (los que te sacan de la glorieta para dirigirte hacia Calarcá, por ejemplo) son muy angostos. Pero nada que ver; las dimensiones del intercambiador de la 2N están incluso un poco por encima de la norma: cualquier diseño geométrico tiene que estar sometido al cumplimiento de la norma en radios, peraltes y pendientes.
Un vistazo al diseño
La titular de Infraestructura municipal anota que el diseño, original de 2017, fue objeto de un proceso de afinamiento por parte de su equipo, que incluye especialistas en geotecnia, tránsito, pavimento, vías, eléctrica y demás aspectos, así como con el visto bueno del diseñador original, todo con el fin de actualizar los valores, así como para que los procedimientos y materiales se ajusten a las normas vigentes.
El trazado establece que el tráfico que circula sobre la avenida 19 pasará en un bajo nivel, por debajo de un anillo elevado del mismo diámetro de la actual rotonda, y por donde circularán los vehículos que se muevan entre el barrio Granada y Profesionales (es decir, la carrera 23 convirtiéndose en este punto en la calle 2N).
-Son 400 metros lineales de depresión, entre la bahía de buses del paradero de Amable en el coliseo hasta la segunda entrada de Niza Bulevar, con una altura de 5,50 metros. Esto nos exige 4 líneas compuestas de 230 pilotes que estarán unidos por pantallas. Para dimensionarlo: en el paso de Castellón a la Centenario se usaron 33 pilotes, aunque estos eran de 33 m de profundidad; acá no estaremos construyendo al lado de la quebrada sino en suelo de lleno, lo que reduce su dimensión, pero eso nos obliga a hacer 230 excavaciones en total.
En cuanto al tema de las redes que atraviesan el cruce, la titular de la secretaría señala que, como resultado de unas mesas de trabajo con cableoperadores, la Empresa de Energía del Quindío – Edeq, Empresas Públicas de Armenia – EPA, Efigás y el alumbrado público, se concertó la inclusión de unos ductos que irán adosados por debajo del puente y que obedecen a diseños de las prestadoras de energía eléctrica, y de acueducto y alcantarillado. Es decir, teniendo en cuenta las recomendaciones de ambas empresas, se dejará espacio para que el cableado de las redes secas se extienda por canales diferentes en el mismo ducto, mientras que con el agua y el gas sucederá lo mismo con una infraestructura proyectada por EPA.
-Estos aliados van a estar acompañando el proceso constructivo, vigilando al contratista porque van por unas canaletas para que no se crucen las redes. Pero adicionalmente –subraya la funcionaria- los trabajos van a estar articulados con las obras de recuperación de los 20K, que incluye la calle 2N de la carrera 19 a la Bolívar, y que a su vez, se coordinará con el Plan de Saneamiento y Manejo de Vertimientos – PSMV, con lo que repondremos todo el alcantarillado del tramo, incluyendo del intercambiador.
Es decir, la infraestructura de redes del cruce de la 2N será intervenido antes de entregar el proyecto, eliminando la posibilidad (tan común en la ciudad) de romper dos meses después de estrenar una capa asfáltica. Frente a otros detalles por los que consulté, tengo que reconocer que Arenas Agudelo me generó confianza: ¿Andenes? Los habrá, me dijo, utilizando un diseño de paso de voladizo. ¿Señalización? ¿Iluminación? ¿Espacio público? ¿Urbanismo? Todo está contemplado en el paquete de los $50.000 millones.
-Si el deprimido empieza en el paradero de Amable del Coliseo del Café… ¿No se estaría generando ya un trancón cuando haya dos o tres autobuses recogiendo y descargando pasajeros? Porque ese sería el acceso para el carril de aceleración hacia el occidente…
-Igual las rutas tendrán que rediseñarse porque solo les quedaría girar a la derecha y tomar la carrera 23. Las que transitan por el Coliseo para seguir por la 19 no podrían incorporarse al puente para seguir derecho y tendrían que retrasarse uno o dos paraderos.
El inevitable impacto de la obra
El desarrollo de la obra requerirá otro tipo de intervenciones, como la de unos suelos de protección ambiental para lo que Infraestructura municipal plantea la adopción de un Sistema Alternativo de Conectividad: vigas elevadas del suelo que sostendrán el andén varios metros por encima del entorno natural para no entorpecer la dinámica natural del sector. También está el tema de la gestión predial: la compra de franjas pertenecientes a predios particulares en el entorno, y que quedará a cargo del constructor previos avalúos realizados por el municipio.
Nos pusimos la camiseta del periodismo ciudadano y fuimos a los alrededores de la obra para hablar con los vecinos. La respuesta de todos con quienes hablamos es que, hasta la fecha no han sido invitados a ninguna socialización y que por lo tanto no saben todavía el agua que les moja, ni dimensionan el impacto que va a tener en sus vidas o negocios. Y tal vez los más enterados, los bomberos, nos dijeron que apenas habían visto funcionarios de la administración haciendo mediciones en el frente de la estación.
-Al costado del Coliseo no hay que comprar nada porque todo es del municipio y el predio del frente (la esquina más próxima a Niza Bulevar) también. Son franjas muy pequeñas, casi que se van los andenes porque el perfil de la vía se mantiene a la existente. Estamos verificando con Planeación y con fichas en mano el costado del Bolo Club, porque cuando construyeron y a la luz del POT, debieron haber cedido y respetado unas franjas que tal vez fueron cerradas por temas de seguridad y para evitar invasiones- reitera la secretaria de despacho.
-Me surge una duda y qué va a pasar con Bomberos…
-Tenemos claro que durante el proceso constructivo no puedo cerrar Bomberos nunca; siempre garantizarle acceso. Cuando termine la obra, de pronto, hay que correr la entrada. También incluimos en el proyecto un semáforo de seguridad que será activado solo por Bomberos, para que, cuando necesiten entrar o salir, puedan detener el tránsito en todos los sentidos y que puedan movilizarse para donde deban.
Todo suena a que, por lo menos en papel, el intercambiador sí ofrecerá una respuesta al tráfico. Pero también hay que tener en cuenta que nos enfrentamos a 2 años de traumatismos. José Ignacio Rojas lo señala.
-Armenia es una ciudad que ya topográficamente tiene una serie de limitaciones para la movilidad. Por eso, un colapso o estrangular uno de esos puntos de articulación, por ejemplo, entre la ciudad lineal en la periferia, y la ciudad del centro, es tan caótico como la presión que se genera hoy en día en ese punto de del Coliseo. Entonces, ¿qué es lo que se requiere? Planes de contingencia. En la habilitación de las otras vías, por ejemplo, se va a tener que fortalecer un circuito sobre la Centenario que permita desplazarse rápidamente norte-sur, con una entrada mucho más ligera al centro de la ciudad. Se van a tener que generar otra serie de procesos de regulación desde la Bolívar para asimilar todo ese flujo vehicular que bajaba por la 19, y hay que darles salida a los habitantes de los sectores aledaños a esa obra. El sector, por ejemplo, de La Nueva Cecilia tiene ya una dinámica de clínicas, de servicios de salud, que tiene una presión propia, y el único acceso es la 2N. Por eso es imprescindible la rapidez con la que avance la obra, rápido avance en la obra (y si hay que montar mayores turnos, que se haga, por ejemplo). Dos, un plan de movilidad muy fuerte articulado con las empresas de transporte público, Tinto, Amable, Setta…
-La cimentación es la ruta crítica del proyecto. Pero los diseños los tenemos a detalle- precisa Arenas Agudelo –y determinan unas pre excavaciones, para no convertir todo el sector en una piscina que se nos vuelva inmanejable. Entonces podríamos habilitar el tránsito en un sentido y luego en la otra: pre excavar, vaciar los pilotes, y unirlos mediante pantallas para, ahí sí, excavar, meter formaleta, hombres, equipos, concretos y demás (incluyendo, mínimo, 3 piloteadoras simultáneas, que estamos exigiendo). En mi planteamiento, la 19 nunca estaría cerrada del todo, pero no me puedo comprometer a eso porque si empiezo a excavar y el suelo no tiene la consistencia que el estudio del suelo de manera uniforme, se empiezan a generar derrumbes y por seguridad tengo que terminar de excavar para no tener una contención.
Y en el mismo sentido, habría que esperar a que arranque la obra para diseñar el Plan de Manejo del Tráfico, que también lo debe proponer el contratista, dentro del plan de trabajo que sugiera, a la luz de actas de vecindad, socializaciones, levantamientos de redes, incluso revisar de nuevo los diseños, por si se pueden hacer mejoras, indica. Por lo pronto, adelanta, se ha sugerido dejar en un solo sentido, tanto la 2N como de la 5N (la de Sorrento), para que entre ambas conformen un par vial que permita que los vehículos suban por una y bajen por la otra.
-Da vértigo pensar que los casi 8.000 vehículos que pasan por ahí van a desembocar en la avenida Bolívar y la Centenario por dos años, porque no hay por dónde más…- le sugiero.
-No le puedo decir a la gente que no vamos a generar incomodidades, porque es imposible…- me responde con una sonrisa. Lo peor es que tiene razón. Así que, en estos meses, cuando estén metidos en un embotellamiento que les colme la paciencia en Armenia, sepan que no sabemos todavía lo que es un tráfico colapsado, pero que estamos a punto de averiguarlo… por un bien mayor. Virgen santa.